未來已至，只是尚未流行。

凱文·凱利在《必然》的這句話似乎貫穿于整個互聯網這部“進托邦”史當中，很多時候我們看到【趨勢】，也看到技術的“秀肌肉”，但要真正飛入尋常百姓家似乎卻并不是那么容易的事。

畢竟解決人的需求，才是真正推導技術變革的力量，技術進步的初衷也是為了造福人類。

這其中，車聯網的“烏托史”其實起源甚早，在國內最早可以追溯到08年。而在近幾年，隨著人工智能技術的飛速發展，吸引了許多企業的跑馬圈地，包括BAT在內的諸多“野蠻人”紛紛進行架構調整，高調入局車聯網的態勢也著實讓車聯網的火變得愈發旺盛。而對于傳統汽車廠商而言，車聯網更是汽車銷量煥發“又一春”的關鍵。

事實也的確如此，據有關資料顯示，2018年1至10月，中國市場汽車共銷售2287萬輛，同比下降0．1％，持續回落。其中，10月份汽車銷量僅238萬輛，同比下降11．7％，為2012年以來最大單月降幅。多重因素影響下的汽車銷售熱度下降的境況似乎已經不可阻擋。

車聯網被傳統車上們寄予厚望本身也是無可厚非的事，然而在筆者看來，車聯網雖熱，但眼下卻有這么幾盆冷水已經是“盆在手上，不得不潑”。

倒春寒還是冬未過：車聯網爆發的阻礙因子有哪些？

從車聯網技術本身來看，其目前市場上的火熱到底有沒有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有過”，任何新技術驅動下的產業往往具備估值高、營收低、風險高、周期長、不確定性高等特征，車聯網同樣也是如此，但車聯網最大的泡沫其實早已破碎開來。

從08年車聯網的概念剛剛提出，到如今正好過去十個年頭，按照技術發展的【加德納技術成熟度曲線】。如今車聯網的火熱已經不是萌芽期后的火熱，而是從低谷期到復蘇期的回暖，準備迎接最后成熟期的到來。

既然是復蘇期，就需要對行業有更理性認識認清行業發展的阻礙因子來自哪里。但從目前行業的反省來看，如今要想以車聯網為賣點促使用戶換車并不是件容易的事，而這主要歸咎于以下幾個方面：

1．新技術落地的普適性軌跡：由表及里，循序漸進

車聯網對于汽車產業而言無異于鳥槍換大炮，功能機變智能機，而在過去人類文明發展積累的經驗來看，技術的落地軌跡其實具備一定的規律性特征。從第一次工業明開始，每一次新技術出現，其腳步的快與慢直接關系到當下整體市場的發展，以點連線，以線輻射面的過程，而至于影響的行業、應用及生活方式也同樣是個逐步運行的過程。

以通訊網絡為例，通訊網絡的2G時代、3G時代再到如今的4G時代，每次改變都不是一蹴而就的，而是一個循序漸進的過程。在4G網絡發展最迅速的幾年，仍有人使用2G、3G網絡。在基礎設施層面上，自2008年4G出現之后，在這過去的幾年時間里運營商卻依舊沒有關閉3G、2G網絡。

通訊網絡的普及尚需多個年頭，而車聯網技術的落地難度要更大于移動網絡的普及，原因主要歸結于以下幾個方面：

＊通訊網絡是舊技術迭代，車聯網是新技術起源。

移動網絡所提供的服務類型人們都知道，不需要進行額外的市場教育，而車聯網不同，人們目前所看到的也只是藍圖，并沒有感受到實際的效果，本身也需要付出新事物都要有的市場教育成本。

車聯網代表更智能高品質的生活駕駛體驗，但這并不意味著原先的汽車就會完全退出歷史的舞臺，就比如從功能機到智能機，如果沒有小米這樣的“攪局者”，智能手機的普及可能尚需一段時日。

因此，我們可以認定的是，即使車聯網真的達到大規模商用的程度，而換車潮并沒有期待中的那么大，這會是一個持續很長一段時間的過程。

＊汽車的耐用品屬性

經濟學認為，在消費結構的劃分當中，汽車消費的比重通常僅次于住房消費。消費金額大、消費周期長是其主要消費特征，成本比手機要小得多，很難產生沖動消費。因此，人們在面對買車與否的消費決策時方面往往慎之又慎，這為搭載車聯網系統的汽車出售增添了不小難度。

2．未能實現足夠高的用戶效用

跟“人”打交道是一件最復雜的事情，因為人的七情六欲會時刻影響一個人的行為，“人性”在很多時候是商業發展的動力有些時候則是一種阻礙。

【基數效用論】告訴我們，不同類型的產品帶給用戶的滿足感也會有所不同。例如吃一個雞蛋用戶獲得的滿足為10，一只燒雞的滿足是15，因此吃一只燒雞比吃一個雞蛋更加劃算。

而在車聯網同樣也是如此，畢竟無論什么時候，使用價值才是商品價值的體現，西方經濟學效用理論告訴我們：如果某一單位的某種商品的邊際效用越大，則消費者為購買這一單位的該種商品所愿意支付的最高價格越高，用戶對產品效用認同高低決定是否愿意付費或者愿意付出多少費用。

如今看來，車聯網依舊還處于“PPT”的階段，雖說已有不少可以冠之以【車聯網】的賣點，凡和WIFI、網絡沾點邊兒的產品，就被冠上車聯網的名號，這些本身也的確算是進步，但這一改變對用戶的滿足程度只是處于效用較低的一個層次。相對于PPT給廣大用戶心智中的留下的錨定印象，如今打著車聯網旗號的車企更像是小兒科，就目前而言尚沒有看到解決思路。

沒能實現足夠高的用戶效用，這也是不看好目前車聯網能夠拉動銷量增長的根本原因。從某種程度上講，各自為戰的行業境況這也導致車聯網更像是一個【非標準產品】，而在筆者團隊看來，我們看過的幾乎所有的非標準化產品的擴張動力都來自于激活“爽點”而非解決“痛點”。如果以KANO模型來看，這一類產品滿足的可以是期望屬性、魅力屬性、無差異屬性和反向屬性，但一般不會是【必備屬性】。因此，什么時候用戶感到車聯網的必備屬性了，這也是行業真正爆發的時候，但從目前來看還沒有這一類的跡象。

3．技術本身尚存不足，何時解決未知

技術依舊是行業發展最難啃的骨頭而這主要體現在以下兩個方面：

＊產品設計

企業技術基因濃厚，如剛剛進行組織架構調整的阿里、百度、騰訊，它們的車聯網系統的設計者們一直在建造更大、更相互交織的系統來分擔計算機處理負載。但如今來看他們似乎忽略了這樣一個事實：一旦一切事物都聯系在一起，問題就會像解決方案一樣容易擴散，有時甚至更容易擴散。有過太多的建模都曾經表明一件設備的連接越少，安全性也會越高。雖然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能會出現失敗。當車聯網實現的時候，它可以提高性能。但如果車聯網系統出現問題，所造成的后果可能比沒有智能化的情況更糟糕。

＊通訊網絡

5G網絡是包括車聯網在內整個物聯網生態所依賴的一項技術。車聯網時代，需要強大的網絡支撐，因為海量的物聯網終端需要需要可靠的低成本接入，傳統的網絡架構的性價比無法滿足要求，而關于5G技術技術而言，依舊未能實現大規模的商用，這也是限制車聯網爆發的技術因素之一。

4．行業外部環境的復雜性

從外部因素來看，美國學者Johnson·G與Scholes·K提出了 PEST 模型，用來進行行業大環境分析，可以分為四大因素：政治因素（Political）、經濟因素（Economic）、社會因素（Social）、技術因素（Technological），以此來判斷一個行業發展的外部環境。

＊從政治因素來看，主要是要考慮政策對行業的管理力度，經濟發展本身就是市場調節與宏觀調控相結合，而對于新經濟的發展更多的是鼓勵、包容、支持和引導，但在一些關鍵而又敏感的話題上，政策方面也會及時給予強有力的規范和引導。

對于車聯網而言，其中最需要注意的就是數據和信息這一敏感話題。

數年前的棱鏡事件鬧的全世界人人自危，去年“臉書”兩次信息泄露事件讓扎克伯格也被沖到全世界輿論的風口浪尖上，近5000萬用戶的賬戶可能遭遇入侵、甚至盜用，這也讓個人信息的安全性問題再一次成為全球關注的焦點。而關于科技公司手中用戶信息的安全性成為所有人關注的問題。因此，車聯網在發展過程中，政府方面對信息安全性的考察一定無比嚴苛。

＊從技術的演進來看，就目前來看，車聯網的發展還有許多問題亟待解決，這一點前面我們已經提到一些。除此之外，還有許多問題讓以技術見長的BAT都還頭疼不已。

例如交互方式上，采取什么樣的交互方式？語音還是觸屏，亦或者二者結合？，從屏幕設計來看，車載系統不是日?；匚⑿?，瞬間的分神就可能造成交通事故，這需要產品經理好好考慮產品的設計問題。一旦出現問題對于企業品牌形象的打擊會是致命的。而語音方面，則是一些老生常談的問題，例如方言識別等。

＊從經濟因素來看，如今汽車銷量下降的經濟問題也將成為未來車聯網汽車銷量的阻礙因子。

例如樓市價格快速上漲，人們在這一塊的投入增多，“擠出效應”下對整個汽車銷量帶來負面影響。雖說買房和買車在功能上不屬于替代品，但在消費者支出分配上絕對是此消彼長的關系。除此之外，國內宏觀經濟發展態勢等因素也會影響汽車的銷量。

＊從社會因素來看，車聯網的藍圖是為了實現車和車、車和人、手機控車車和道路等與汽車有【觸點】事物的關聯互動和信息交流。還有就是經常提到的隱私問題，社會大眾對個人信息問題的態度，這些社會問題將是車聯網從業者未來必須考慮的問題。

由此可見，透過 PEST 模型分析不難看出，雖說目前車聯網的研究已經歸于復蘇期，但行業未來爆發的時間點還不可期，現在一切關于車聯網帶動汽車銷量增長的猜測更像是望梅止渴。

未來已至，但尚未普及，那如何才能加速車聯網的發展和普及呢？

回歸汽車IoT常識和底層邏輯：基因互補才是車聯網發展的完全體？

車聯網本身屬于產業互聯網范疇，前面我們提到的問題其實都源自于最本質的內容，因而要詳詢的解決方案，還需要回歸汽車IoT的本質才行。

回顧過去汽車廠商的成長之路，有這樣兩條明顯的主線：一是工業社會的規模效應推動汽車廠商的崛起；二是互聯網的網絡效應時代，規模不經濟推翻了汽車廠商們依賴許久的成功經驗。

如今，產業互聯網時代到來。產業互聯網其實是將大量的設備、數據和系統連接起來，這些設備、數據和系統通過互聯網聯系在一起，但它實際上不是一個單獨的問題，是一個產業整個生態系統的問題，具體到車聯網而言同樣也是如此。

從底層邏輯來看。車聯網可細分為云、管、端三部分。車為端，5G為管；云就是云服務、云儲存、云計算，用來解決車與車，車與人，車與物的聯系。

云的問題誰來解決？這需要科技公司的阿里云、京東云、一鍵啟動騰訊云們下功夫；5G網絡需要各大電信運營商的扶持；而“端”自不用說，各大汽車廠商。只有多方協作，車聯網的產業價值鏈才能實現升級的【鏈式效應】。

單一企業并不具備產業的積累和底蘊，即使是消費互聯網時代呼風喚雨的BAT同樣也是如此，畢竟2B類產品不同于2C，要求的不僅僅是“做到”，而且還要“做好”。這可能需要相關企業不僅具備汽車制造基因，還要具備技術基因、運營基因等多元化基因。

凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中誰為主導呢？這一點其實毋庸置疑，一定是【端】。

物質決定意識，任何時候軟件的存在并不是憑空發展起來的，它們的存在和運行必須在各種硬件設施的基礎上，一定是先有電腦和智能手機，才會有現在豐富的客戶端和APP。軟件的發展，離不開硬件的支持。車聯網同樣也是如此，網絡傳輸也好，云服務也好，都依靠于【端】的力量，車載系統必須與汽車配套，是汽車整體的一部分，這是不容改變的前提條件。

因此，在這種條件下，筆者團隊認為合資車企這一車聯網時代衍生出的新物種更符合行業發展的特征。

以上汽通用汽車為例，其發布的“2025車聯網戰略”寫道：到2020年，上汽通用汽車旗下車系將實現100％云互聯；2025年之前，上汽通用汽車旗下的車將能夠應用5G網絡技術、無鑰匙進入車主將擁有超級個人助理、一體化座艙系統以及基于增強現實的抬頭顯示系統應用。

敢定出這一目標本身是需要一定底氣的，而上汽通用的底氣源自于合資車企能夠不斷實現“基因互補”的優勢。

作為上汽“拳頭品牌”的別克汽車推出的Super ID功能，已經可以支持高德導航、網易云音樂和考拉FM車機賬戶聯合登陸，并且能將這些應用的移動端數據和車機端打通，做到跨平臺的用戶數據共享。能夠實現這些功能，依靠自身的汽車制造基因是做不到的，合資車企的價值凸顯的淋漓盡致。

消費互聯網時代，企業以單點為突破口展開，然后再逐漸摸索相適應的商業模式的套路已經過時，企業級市場更強調“基因的組合效應”。有道是條條大路通羅馬，未來可能還未衍生出更多好的解決辦法，但就目前而言合資車企無疑是最合適的存在。聯車寶盒